configuracion de un f1

en este archivo pdf podeis ver como hacer un buen setup. Contenido:

[/color]¿Cómo configuro las relaciones de las marchas?
En la parte más rápida de la pista, usted necesitará la más alta relación.
En la parte más lenta de la pista, se necesitará la más baja relación.
Está es la relación para Australia:
La pista tiene rectas cortas y muchas curvas, por consiguiente se requiere una buena aceleración y la velocidad de punta no
es tan importante.
La primera marcha debería colocarse al entrar en la curva más lenta; mientras que la marcha más alta debería permitir
llegar al tope de la velocidad máxima sin revolucionar el motor.
La marcha final en esta imagen es la más baja. Hay tres niveles de marcha final:
• Baja: La marcha final más baja, la que más potencia da al auto para la aceleración, pero no es la
•

• Alta: La marcha final más alta, da mayor potencia al auto en altas velocidades pero tendrá una aceleración lenta.
Cuando usted altera la configuración del auto, alerones, tamaño del radiador, tamaño del conducto del freno, etc. necesitará
ajustar las marchas para acomodar la velocidad ganada o pérdida.
2. Mecánica y Aerodinámica.
2.0. Tamaño del Conducto del Freno.
¿Qué tamaño de conducto deL freno debo tener?
Usted debe escoger el conducto del freno basado en la cantidad de freno, presión del freno y el tipo de de pista.
Generalmente 2 es un buen tamaño.
Entre más alto el tamaño del conducto de freno, más lento irá el auto.
Necesita un equilibrio entre la temperatura del freno y la velocidad.
Si frena tarde en las curvas, necesitará refrigerar más el freno utilizando un conducto de freno más alto.
Si frena temprano y menos frecuentemente, entonces debe tener un tamaño de conducto de freno de 1.
2.1. Límite de Revoluciones del Motor.
Colóquelo tan alto como pueda, la configuración predeterminada normalmente deja espacio para incrementar el límite de las
revoluciones.
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2.2. Tamaño del Radiador.
¿Qué tamaño del radiador debo utilizar?
Generalmente debe usar un tamaño de radiador de aproximadamente 3. Al alcanzar el auto el máximo cambio necesita
mayor refrigeración y un mayor tamaño del radiador. Si el distribuidor presenta fallas mecánicas, entonces coloque el
tamaño del radiador en 1.
2.3. Bloqueo de la Dirección.
¿Cuál bloqueo de la dirección es el mejor?
Usted debe escoger el bloqueo de la dirección más bajo que le permita ir cómodamente sobre la curva más cerrada.
Escogiendo un bloqueo bajo de dirección, frenará y girará más tarde la dirección, lo que puede gastar más los neumáticos.
Para Monza probablemente deseara un bajo bloqueo de dirección, cercano a 18, para Monaco deseará el máximo nivel de
bloqueo de dirección para todas las curvas cerradas.
2.4. Bloqueo del Diferencial
¿Qué es el bloqueo del diferencial?
El bloqueo del diferencial permite que las ruedas externas giren más rápido que las ruedas internas.
100% de bloqueo, obliga a las ruedas externas a girar a la misma velocidad de las ruedas interna desde que las ruedas
estén bloqueadas.
90% de bloqueo, dará un 10% de potencia (en el torque) para ser alternado desde la rueda interna hacia la rueda externa.
0% de bloqueo, dará un 100% de potencia para ser alternado desde la rueda interna hacia la rueda externa (Se encontrará
corriendo con 0% de bloqueo en el diferencial, lo que causará intenso sobreviraje).
Debe escoger el más bajo porcentaje de bloqueo diferencial con el que pueda mantener controlado el auto durante las
curvas. Un bloqueo diferencial alto, también le hará más fácil tomar las curvas.
2.5. Alerones.
Un alerón más alto, hará que su auto vaya más lento, debido a la resistencia ejercida por la fuerza aerodinámica.
Necesita encontrar el balance entre velocidad en las rectas y la fuerza aerodinámica para tomar las curvas.
Generalmente si en la pista hay mucho viento, entonces necesitará más carga en el alerón.
Más carga en el alerón delantero que en el alerón trasero permitirá tener sobreviraje y tomar mejor las curvas.
El alerón delantero lleva mucha menos carga aerodinámica que el alerón trasero, por lo tanto 50 en el alerón delantero no
reducirá la velocidad tanto como 50 en el alerón trasero.
Clasificación de la Carga Aerodinámica:
Bajo: < 35 de alerón Medio: >35 de alerón <43 de alerón Alto: >43 de alerón
Pistas y cargas aerodinámicas necesarias:
Australia medio a alto (42/38)
Malasia medio
Brasil medio a alto (45/39)
Imola (San Marino) medio a alto (47/43)
Catalunya medio
Austria medio a alto (43/40)
Monaco alto (50/50)
Gilles Villeneuve el medio a alto (47/40)
Nurburgring medio a alto (46/40)
Magny Cours medio a alto (45/40)
Silverstone medio (45/35)
Hockenheim viejo bajo (35/28)
Hockenheim nuevo alto (50/45)
Hungaroring alto (50/45)
Spa medio (40/35)
Monza bajo (38/31)
Indianapolis medio o medio a alto
Suzuka medio a alto (45/39)
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2.6. Barras Estabilizadoras.
Las barras estabilizadoras limitan la forma en la que el auto pasa por las curvas.
Un número alto (200) para la barra estabilizadora frontal, hará que las ruedas delanteras permanezcan sobre la pista
proporcionando tracción.
Una barra estabilizadora alta proporcionará mayor velocidad pero menos agarre.
Una barra estabilizadora baja permitirá al automóvil tomar mejor las curvas, si la barra estabilizadora frontal es bastante baja
(100) entonces la parta interna de la rueda delantera se levantará de la pista al tomar la curva, pero más peso habrá sobre la
parte externa del neumático y más peso en la parte externa de la rueda significa más agarre, hasta que la rueda se
comienza a sobrecargar (demasiada transferencia de peso) y el auto se va fuera.
Como mayor peso es transferido a la parte delantera cuando frena para tomar la curva, una barra estabilizadora trasera más
baja puede usarse tranquilamente, un número alto como (100) para la barra estabilizadora trasera mantendrá mejor la cola
del auto en la pista, pero un menor peso será transferido al otro lado del auto para dar mayor agarre al tomar la curva,
utilizando un número bajo como (50) para la barra estabilizadora trasera, dará mayor transferencia de peso a la parte
externa de las ruedas y dará mayor agarre, pero la parte interna del neumático podría alzarse de la pista y proporcionar
menos tracción.
2.7. Distribución de Peso.
Cambiar el peso hacia adelante proporcionará más agarre y mayor facilidad al tomar las curvas, esto puede desequilibrar la
parte trasera del auto.
Cambie el peso tan lejos de la parte delantera como pueda sin causar un desequilibrio en la parte trasera del vehículo.
Si el auto pierde agarre en la parte trasera porque usted ha cambiado el peso demasiado adelante, pruebe aumentando la
barra estabilizadora trasera, ablandando la suspensión trasera (una suspensión trasera más suave reduce la fuerza al bajar
la velocidad y evita que se salga cuando la parte trasera se mueve al frenar en una curva) o adicionando mas carga al alerón
trasero.
2.8. Presión de los Frenos.
Una presión del freno más alta le permitirá frenar más tarde al tomar las curvas, y le proporcionará más oportunidades de
adelantamientos, pero a expensas de necesitar una mayor refrigeración para evitar el sobrecalentamiento de los frenos (un
tamaño mayor del conducto del freno).
Una presión del freno más alta le hará probablemente bloquear sus ruedas al frenar.
Una presión del freno más baja, le permitirá tener un conducto de freno más pequeño para que usted pueda ganar mayor
velocidad en las rectas.
2.9. Distribución de la Frenada.
El indicador de una menor distribución de la frenada en el auto se da cuando el auto se va de frente, puesto que menos peso
se transfiere hacia adelante durante la frenada. 60:40 es una buena distribución para usar y 63:37 es bueno cuando usted
tiene una carga pesada de combustible o está frenando muy fuerte en las curvas.
Puede ajustar su distribución de frenado hacia delante cuando este lleno de combustible, así cuando frene en las curvas,
más presión del freno será aplicada en el frente dónde más peso se estará transfiriendo.
Una suspensión trasera rígida (alrededor de 140) significa que necesitará pasar una mayor distribución de frenada hacia el
frente del auto, ya que el peso quita velocidad en la parte trasera del auto y más peso trasladado hacia el frente del auto
significa que las ruedas delanteras necesitarán más presión del freno.
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3. Presión de los Neumáticos y Angulo de Caída
3.0. Angulo de Caída y Convergencia.
El ángulo de caída es el ángulo de la rueda hacia dentro o afuera verticalmente.
Un ángulo de caída negativo, significa que la rueda se apoyará hacia dentro.
Un ángulo de caída positivo, significa que la rueda se apoyará en el exterior.
Un ángulo de caída bien negativo, significa que usted podrá tomar mejor las curvas. Cuando el auto entra en la curva y el
peso se transfiere hacia el neumático, el neumático se oprime contra la pista.
Generalmente un ángulo de caída más negativo le ayudará a pasar las curvas más rápidamente.
Demasiado ángulo de caída negativo causará que sus neumáticos se sobrecalienten mientras usted está obteniendo más
agarre de ellos, los neumáticos están trabajando y desgastándose más fuertemente.
Al suavizar la suspensión, un mayor ángulo de caída negativo necesitará.
Debe tener aproximadamente menos de 0.2 de ángulo de caída negativo en la parte interna de las ruedas, ya que ellas
llevan menos peso que la parte externa de las ruedas. Si la pista va en el sentido de las manecillas del reloj, su parte interna
de las ruedas estará del lado derecho del auto, si la pista va anti-horaria la parte interna de las ruedas estará hacia la
izquierda del auto.
La convergencia es el ángulo horizontal de la rueda.
Convergencia negativa significa que las ruedas están apuntando hacia adentro.
Convergencia positiva significa que las ruedas están apuntando hacia el exterior.
Demasiada convergencias interna puede causar que el exterior de los neumáticos se sobrecaliente, pero también el auto
corre lento si las ruedas no están alineadas derechas.
La convergencia interna ayudará a llevar el automóvil en línea recta.
¿Qué ángulo de caída debo usar?
Depende de cuan suave sea su suspensión y cuanto permita que su auto se desestabilice (estabilidad).
Entre más suave su suspensión, más ángulo de caída necesitará.
Entre menos barra estabilizadora tenga, más ángulo de caída necesitará.
Algunos ángulos de caída para diferentes pistas:
Silverstone: -3.2 / -2.2
Monza: -2.5 / -1.9
Spa: -2.6 / -2.
Austria -2.5 / -1.8
Australia -3.5 / -2.5
Magny Cours -3.2 / -2.1
Imola -3.5 / -2.4
Suzuka -3.8 / -2.4
Nurburgring -3.0 / -2.1
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Entre más alargue el uso de su neumático, más negativo debe ser al ángulo de caída que debe usar, estos números de
ángulo de caída son para correr con neumáticos durante 15-20 vueltas aproximadamente con desgaste de neumático de 1x.
3.1. Presión del Neumático.
La presión del neumático debe ajustarse para que el neumático siempre tenga temperatura, normalmente no conseguirá
siempre temperatura sobre el neumático.
El interior debe ser igual al medio del neumático, y esta bien si el exterior del neumático está más fresco (calentará tomando
las curvas).
Bajando la presión de los neumáticos desinflará el neumático y detendrá el sobrecalentamiento en la corona (el medio) del
neumático.
Bajando la presión del neumático también permitirá al neumático calentarse más.
Siempre complete aproximadamente 3 vueltas antes de mirar la temperatura del neumático, si usted no lo hace entonces
usted tomara una medida inexacta de la temperatura de los neumáticos.
4. Muelles y Altura del Chasis.
4.0. Altura del Chasis.
La altura del chasis generalmente debe ponerse tan bajo como sea posible sin causar durante un largo período raspadura
sobre la plancha del auto.
Los baches de la pista indican la altura necesaria del chasis.
Ablandando la suspensión, más alto debe ir la altura del chasis.
Bajando la altura del chasis se genera una gran succión (da mayor agarre) bajo el auto.
El uso del tablón no es nada para preocuparse en el F1 Challenge, pero en la vida real, los tablones tienen 1 centímetro de
espesor, y si el tablón lleva más de 1 milímetro el auto queda descalificado.
¿Qué altura del chasis debo usar?
Para la mayoría de las pistas 1.7 de altura delantera de chasis y 2.9 de altura de chasis trasera, le dará lo que usted
necesita.
En Magny Cours puede tener una altura de chasis muy baja como (1.5 / 2.2) sin raspar el tablón del auto. Esto es porque
Magny Cours es muy llano y no tiene ningún bache grande.
En pistas dónde usted necesita tomar los bordillos para conseguir buenos tiempos como Imola (San Marino) usted podría
necesitar una altura del chasis más alta como (2.5/3.5).
Una baja altura del chasis en pistas de baches como Brasil no siempre es lo más recomendable, ya que mejor se puede
limitar la suspensión a tomar los baches y permitir que el auto tome las curvas fácilmente.
Usted puede ver en la imagen que la altura de chasis es totalmente la más baja, esto es en Monza. Las disminuciones de
altura del chasis hacen que el auto vaya más rápido y sea succionado contra la pista y finalmente en los puntos de frenado,
el auto llega al fondo. Si usted tiene mucho espacio en la parte baja de su gráfico de la altura del chasis, debe bajar su auto.
Los picos súbitos normalmente ocurren cuando roza en las curvas, en este caso puede ignorar los picos.
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4.1. Aros de Guarnición.
Los aros de guarnición limitan el recorrido de la suspensión proporcionando un tapón cuando la suspensión llega al límite.
Esto significa que si usted tiene la suspensión suave un aro de guarnición evitará que su auto llegue al límite.
¿Cuánto aro de guarnición debo usar?
Aproximadamente .8 en el frente y aproximadamente 1.0 atrás para la mayoría de las pistas.
En Spa-Francorchamps usted probablemente deseará un aro de guarnición más alto de 2.0 ya que su trazado está lleno de
baches. Eau Rouge también es una curva muy desagradable.
4.2. Muelles.
Los muelles son básicamente tan suaves o rígidos como la suspensión lo sea.
Los muelles determinan la cantidad de agarre que el auto tendrá.
Muelles duros (200 / 150) significará que el auto no tendrá mucho agarre, así que se deberá tener una altura de chasis
mucho más baja.
Los muelles duros hacen que el auto sea más sensible, pero no tendrá muy buena respuesta al tomar las curvas.
Muelles suaves permitirán al auto pasar mucho más fácilmente por las curvas, pero el auto será más duro de manejar
porque será menos sensible.
Los muelles suaves proporcionarán más agarre pero causarán más desgaste del neumático y harán que la llanta se caliente
más rápido.
Usted puede decidir el comportamiento del frente del auto ajustando la suspensión trasera.
Si su auto es inestable al frenan en una curva, en lugar de hacer el frente más rígido, ablande la parte trasera a fin de que
los muelles blandos puedan descargar la energía más lentamente.
¿Cómo decido qué rigidez de muelles utilizar?
Para las pistas con más viento, los muelles deberán ir lo más suaves para que el auto tome mejor las curvas.
Necesitará muelles frontales más rígidos si desea tomar constantemente los bordillos.
En una pista con no muchas curvas como Monza, puede usar los muelles rígidos (190 / 140) porque las curvas no son un
problema, usted también consigue bajar la altura del chasis porque el auto rebotará menos y raspará no tan a menudo con la
pista.
Siempre debe tener más rígidos los muelles delanteros que los traseros.
Muelles más suaves, proporcionarán más agarre y reducirán los giros de las ruedas en la parte trasera del vehículo.
En una pista dónde usted necesita subir bastante por los bordillos (como Monaco) puede tener los muelles suaves (130/90)